Grunden läggs, modell E30 tas fram.

Grundkonceptet till E30-modellen ansvarade Karlheinz Lange för, och för tekniken Joachim Kraft. Efterträdaren till Braqc, Claus Luthe, som redan hade skisserat NSU modellerna RO80 och K70, svarade för formgivningen. Han stannade med skisseringen av modellen betydligt tidigare jämfört med den mer mjukt skisserade föregångaren E21. Detta medför att E30-modellen skulle kunna höra till den så kallade "Braqc-eran" designmässigt, men egentligen har den ingenting med den att göra. Luthes design kunde för första gången beskådas i BMW.s flaggskepp, 7-serien E32, som kom att bli ett mästerstycke för BMW.s designkoncept. Efter 1981, då BMW bestämt att produktionen av den legendariska M1 skulle upphöra, mognade efter några år de första idéerna för en efterträdare till M1.an för en insats i den kommande mästerskapsserien med standardvagnar inom grupp A. Redan då stod det alltså klart att denna nyutvecklade sportbil skulle tillverkas med avsikt för tävlingsverksamhet och baseras på den i november 1982 presenterade nya 3-serie modellen, E30.

Motivet och utvecklingsarbetet tar fart.

Denna andra generation av 3-serien, benämnd E30, var alltså till en början bara tillgänglig som tvådörrars sedanmodell som modellerna 316, 318i, 320i och 323i. Efter tre års produktion av E30-modellen kom så den speciella toppmodellen, M3 ("E30S"), som grädden på moset, från BMW M GmbH. Resultatet av överläggningarna och det anslutande utvecklingsarbetet blev den "muskulösa idrottaren" benämnd BMW M3. Grafikern Stehrenberger hos "Auto Motor und Sport" såg denna som en M323i 1984. Detta var vid tiden en helt logisk sifferkombination vid en jämförelse med M535i eller M635CSi som båda var toppmotoriserade inom respektive modellserie. Då det var svårt att få 6-serien att räcka till inom motorsporten hade alltså BMW utvecklat den "muskulösa" M3.an, baserad på E30-modellen. Redan den 24 juli 1985 visades det första fotot, men först i juli 1986 blev denna karossvariant presenterad som en riktig läckerbit för de sportiga förarna.

Från februari 1983 blev det riktigt tryck i M3 utvecklingsarbetet sedan det behövdes en efterträdare till 528i och 635CSi tävlingsbilarna som hittills hade försvarat BMW.s färger inom tävlingsverksamheten. Med M635 hade man redan visserligen en gatversion med 286 PS att erbjuda, men med den kunde man inte nå homologiseringskravet. Med anledning av detta hade man satsat miljoner i utvecklingen av M3.an för att uppnå en inneboende standard av tillförlitlighet och körkultur. Därtill hör också de omkring 10000 Nürburgring test kilometrar såväl som dessutom ytterligare nära 5000 km på syditalienska Nardo där höghastighetstester upp till 240 km/tim kördes.

Huvudansvarig för utvecklingen av gatversionen var Thomas Ammerschläger, som dessförinnan bland annat varit med och utvecklat tävlingsversionen av Ford Capri och därefter medverkat i utvecklingen av Audi.s fyrhjulsdrift, quattrokonceptet, tog såtillvida med sig några intressanta utvecklingserfarenheter som BMW brådskande kunde behöva, för konkurrensen hade inte vilat. Framförallt låg Mercedes Benz på hårt med att fiska kunder från BMW med sin 190E 2,3 16V. Men även Ford hade sin Sierra Cosworth 4x4 och Lancia sin Delta Integrale som sålde mycket bra. Detta betydde att BMW-Motorsport inte bara kunde stirra sig blinda på hög effekt utan även se på fördelarna som exempelvis fyrhjulsdriften hade. Ett problem var att montera de ändamålsenliga plastdetaljerna på den vanliga E30-karossen för bästa effekt. För att garantera en gynnsam luftströmning hade bakrutan en annan större lutning samtidigt som bakluckan höjdes 40 mm som tillsammans med den avstämda bakspoilern medförde en ytterst gynnsam linje. Frontspoilern, tröskelbreddare och nedre bakspoiler tillverkades av en hårdplast medan de utställda skärmarna var tillverkade av plåt. Undertill fanns plastskydd framför framaxeln respektive bakom bakaxeln för att minimera turbulens. Sammantaget gav karossmodifieringarna ett cw värde av 0,33 och minskade lyftkrafter på fram- och bakvagn. Som jämförelse kan nämnas att den modernare M3 E36 limousine har ett cw värde av 0,32 och ex.vis Porsche 911 Carrera –96 0,33. Viktfördelningen var 53% fram och 47% bak.

M3.ans anthrazitfärgade inredning hade de normala sportstolarna från BMW som också kunde fås i en 316. Sportratten i läder kom från BMW-Motorsport.

Fabriksföraren Roberto Ravaglia såg M3.an så här; "När jag för första gången satt i en touringbil, en 635CSi, tänkte jag: en bättre racingbil finns det inte. Men "det bättre är som bekant den gode fienden" och alltså skulle 635CSi komma att avlösas av en ny bil, i form av M3.an. Jag kommer ihåg det så väl när jag för första gången satte mig i denna kompakta super 3-serie från München. Den gick som en race-kart, var lättmanövrerad och bromsade ännu bättre än föregångaren. Dessutom var den så mycket lättare att dirigera, jag var redan vid första försöket tämligen snabb och förvånad. I samma moment stod mig också klart att denna M3 är en bil som biter av all konkurrens och jag kommer gärna ihåg alla tvivlare som tyckte tvärt emot".

"E30S" hade som standardutrustning bl.a. ABS från Bosch, 25 % spärrverkan på bakaxeln från ZF, 70 liters tank, tonad överdel på vindrutan och en Getrag 5-växlad låda, med ettans växel nere till vänster, med Borg-Warner synkronisering. Växelmönstret medgav att 2.ans växel snabbt kunde läggas i, vid en eventuell avåkning under tävlingsverksamhet, och på så sätt kunde man snabbt komma igång igen. Därtill kom en limmad bakruta, det något förlängda taket och ställbara läslampor i innerbackspegeln. E30.s hjulupphängning höll man trogen, dock något modifierad. Speciellt geometrierna blev ändrade för anpassas för de allt bredare fälgar och däck som användes. Bl.a. så tredubblades castervinkeln för att ge exakthet i styrningen i farter upp till 230 km/tim, hjultapparna var kraftigare som tillät att 5-seriens hjullager kunde användas, den assisterande kuggstången hade lägre utväxling och de kraftigare krängningshämmarna hade helt andra infästningspunkter. Tvåvägs gastrycksstötdämpare, från Boge, förbättrade väsentligt väghållningen och körkomforten. Med hjälp av bromsdelar från 5-serien kunde bromsverkan förbättras med ca. 35 %. 195 PS fanns att tillgå med katalysator och 200 PS utan vid 6750 varv/min som nästan räckte till 240 km/tim. Om inte detta räckte kunde man från M-avdelningen beställa en styrenhet som ökade effekten till 220 respektive 210 PS med ytterligare bättre prestanda som följd. Den första M3.an klarade 0-100 km/tim under 7 sekunder. För förarna som ägnade sig åt tävlingsverksamhet fanns en starkare växellåda från E24 modellen tillgänglig och från 1990 fanns en sexväxlad låda tillgänglig. M3.an fanns att få i färgerna alpinvit, hennaröd, diamantsvartmetallic och laxsilver. Inför 88-årsmodell i Sverige ersattes hennaröd med zinnoberröd.

Som tillbehör kunde bl.a. färddator, klimatanläggning, elektriska fönsterhissar fram, läderklädsel och större musikanläggning beställas.

Vid bilsalongen i Amsterdam 1987 visade BMW för första gången den variabla stötdämparjusteringen, EDC. Men först som 88-årsmodell fanns detta dock som tillval. Genom reglaget på mittkonsolen kunde två elektromagnetiska ventiler hos Bogedämparna justeras. På bråkdelar av en sekund kunde därmed dämparnas karaktäristik ändras. Fr.o.m. 88-årsmodell lär också ellipsoid halvljus ha kommit och från och med 89-årsmodell blev de främre bärarmarna tillverkade av aluminium.

Hastighetsmätaren gick till 260 km/tim och varvräknaren till 8000 varv/min. Rödmarkeringen började vid 7000 varv/min. Där normalt en bensinförbrukningsmätare satt, fann man för "E30S" en oljetemperaturmätare som föraren hade till hjälp för att inte varva motorn över 4000 varv/min före motorn var varmkörd. Genom enbart detta skulle motorns livstid minst vara 200000 km menade Günter Brill.

Från BMW M GmbH blev den nya M3.an beskriven så här: "BMW M3 är en principiellt självständig bil efter ett självständigt koncept. Det är alltså ej en bättre eller snabbare 3-serie. Den är desto mindre jämförbar med de vanliga eftertraktade standardbilarna som finns. M3.an är en toppbil för Er". Och katalysator modellen; " M3.an är likväl en bil som andra katalysatorbilar. Topphastigheten skiljer sig bara i akademiska siffror, 5 km/tim mot den utan katalysator och 0-100 km/tim skiljer bara två tiondelar." På frågan vem som kör en M3.a, svarade BMW M GmbH: "Möjligtvis finns inte den typiske M3-föraren. Den typiske är så mycket mer så att han inte låter sig inordnas i en kategori. M3-föraren är en individualist, som ställer högst krav på livsvillkoren men som också är beredd på att uppfylla dessa. Detta skiljer dom från genomsnittet." Naturligtvis var en anspråksfull bil som M3.an förbehållen en liten krets av förare. Det planerades bara tillverkas ca. 5000 st exemplar under de 12 första månaderna, detta för att uppfylla homologiseringen inom Grupp A. Produktion och försäljning överläts till BMW AG.

Hösten 1986 startade serietillverkningen av M3.an och från 1987 började tävlingsinsatsen inom racingen. Wolfgang-Peter Flohr beskrev vilken den framtida inriktningen skulle ha: "1986 har vi attackerat med 635CSi och 325i, 1987 slår vi till med M3. Investeringen inom motorsporten är inget självändamål, när framsteg och hög prestanda överförs, inom teknologi, till standardbilar i allt större omfattning". Det var alltså mycket arbete för dom 315 medarbetarna inom "Motorsportavdelningen" som BMW helt enkelt kallade den. Men en insats med alla tillgängliga medel garanterade inte en framgång, det visste dom. Desto mer målinriktade och mer omfattande optimeringen av grundförutsättningar var, desto större var dock chanserna. "Junior Teamet" var ett exempel på detta, som omsorgsfullt planlade BMW.s framgångar. I efterkommande främjandeprogram förberedde sig BMW omsorgsfullt och valde förare som hade karriären framför sig. Motorsporten är för BMW ett viktigt element också för att stimulera sinnet och för att befrukta standardmodellerna. Så var det en gång med den kraftigt modifierade racingvarianten av 320-E21. Denna var dock klart underlägsen M3, som var betydligt mer framgångsrik: över 1500 segrar, över 50 internationella mästartitlar, Europa- och världsmästare och allt detta under en period på bara 6 år, detta var en sensation.

M3 E30.s egenskaper gäller ännu idag som förebild när nya BMW modeller ser dagens ljus. BMW.s Mini ska ex.vis också gå vessellikt genom kurvorna. En sedan länge anställd hos BMW och ansvarig för väghållningen sade: "BMW.s Mini går ju nästan så bra som våran första M3.a". Ett rykte gör också gällande att man från medarbetarna inom BMW:s M-avdelning än idag ständigt återkommande lär kunna höra; "Den enda riktiga M3.an var bara den första M3.an, M3 E30". Thomas Ammerschläger, M3.ans "fader" berättar: "Ford Caprin och M3.an var och är underbara sportvagnar, som fascinerat och tekniskt präglat mig mycket. Genom en överföring av grundkoncepten från Turbo-Caprin och Formel 1 uppnådde vi samma positiva effekter med M3.an, den blev den segerrikaste standardvagnen någonsin". Ammerschläger blev innan sin pensionering hos BMW "fader" för tredje gången, han hörde nämligen till en av grundarna till BMW.s moderna V8.or. "Detta var min tredje personliga "highlights" som tekniker, mer kan man inte begära av sitt yrkesverksamma liv".